インジェクター（高圧燃料噴射装置）の交換修理
インジェクターの交換修理
エンジン内のインジェクター（高圧燃料噴射装置）の交換修理の解説です。
使用の仕方や、年月により高圧と高温により先のノズルが破損し、交換修理が必要になります。
不良の場合はエンジン作動時にエンジンの振動、音が不安定になります。ひどい症状の場合はエンストします。
不良の確認はテスターで試験するとインジェクターの数値が表示され交換が必要かどうかがわかります。
エンジンのフタを開け、内部を確認します。
外した部品は紛失しない様に管理します。
エンジン内の摩耗がないかどうかを確認します。
取り外したインジェクター。
4気筒エンジンなのですべてのインジェクターを取り外し新品と交換します。
カバーのパッキン等の消耗品を新品に変えて元に戻します。
近年のトラックはエンジン、マフラーなど繊細に出来ています。特に排ガス装置の目詰まりによるエンジン内の高圧・高温で破損するケースが見受けられます。
排ガス装置（DPDなど）のマークが2か月から3か月に1度点灯して焼く処理をしていたのが、2週間に一度ペースで点灯する様になると排ガス装置を外して洗浄する必要があります。
そのまま使用するとせっかく交換したインジェクターがまた焼けて破損するので注意して下さい。
インジェクター（高圧燃料噴射装置）
燃料噴射装置は燃料に圧力をかけて噴射するため、絞り部（ベンチュリ）に生じる負圧で燃料を霧化するキャブレターと比較すると、温度や湿度、気圧といった環境条件に左右されずに霧化を制御しやすく、絞り部に起因する吸気抵抗が生じないためエンジンのポンピングロスを低減できる。また、キャブレターよりもレイアウトの自由度が高く、吸気バルブの直近で吐出できる。こうした理由から第二次世界大戦前からレシプロエンジンを搭載した航空機で採用が始まり、戦後から自動車用途に普及が広まり、キャブレターに置き換わって主流の方式となりました。 作動について燃料タンクに備え付けられた燃料ポンプにより燃料系統パイプに常時高い圧力（燃料圧力）が掛けられる。燃料系統パイプの末端に設けられたインジェクターは、電気信号の入力で内部のプランジャーが作動、もしくは機械式噴射ポンプによって高圧となった燃料により開弁することで、スプレーチップ先端のノズルからインテークマニホールド内の吸気ポート付近に燃料を噴射します。 電子制御式インジェクターは1分間に噴射できる燃料（300cc/min等の数値で判別できる）が定められており、エンジンの排気量や性能に応じて最適な容量のインジェクターが設計時に選択される。規定噴射量はごく簡単にはキャブレターにおけるメインジェットと同様に、先端のノズルの孔径によってほぼ決定され、孔が大きくなる程同じ燃料圧力でもより多くの燃料が噴射できる。逆に、ノズルの孔径が同じであっても規定の燃料圧力が異なる場合には燃料圧力が高い程より多くの燃料を噴射できます。 実際にエンジン内に噴射される燃料の量はインジェクターの1分当たり噴射量と開弁時間、及び燃料圧力レギュレータによって決定された燃料圧力によって制御されている。基本的な噴射時間はエアフロメーターで計測された吸入空気量により決定されるが、そのままではラフなアクセル操作などにより急激に燃調が濃くなった際にエンジンが不調となったり、排気ガスの濃度が増すため、排気管内に設けられたO2センサーで空燃比を計測し、その計測結果に応じて開弁時間の補正を行うことで高性能と排出ガスの低エミッション化を両立しています。 初期のインジェクターは水鉄砲様の単孔式プレーンノズルであったが、近年のインジェクターはスプレーノズル(en:Spray_nozzle)の概念を取り入れ、ノズルの内部構造を複雑なものとしたり、スプレーチップ先端に複数の穴が開けられた樹脂カバーを装備することで燃料の霧化をより促進してさらなる燃焼効率の向上を図っている物もあります。
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