トラックメーカーの説明・歴史・HP
いすゞ・日野・三菱ふそう・UDトラックス

    トラックメーカのHPのご紹介です。


    UDトラックス(UD)
     
    三菱ふそうトラック・バス㈱(FUSO)
     
    いすゞ自動車(ISUZU)
     
    日野自動車(HINO)


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    トラックの基礎知識

    トラックでは、車体各部の名称は一部、ウイング、バン、ダンプなど独特なものが用いられます。
    エンジンやタイヤとそれらを支える(一般的な)シャシーなどの走行を行い支えるための装置類全体が「シャシー」や「車台」と呼ばれます。
    運転席など人間が乗る部分は「キャブ」または「キャブボディ」と呼ばれ、シャシーの上に乗りキャブ以外の荷台や荷室といった荷役用の部分が「ボディ」と呼ばれます。
    トラックの標準的なキャブやシャシーに対して、運ぶ荷物や使用目的に合わせて必要な装備類を取り付けることは「架装」、装備類は「架装物」と呼ばれ、多様な架装を備えたトラックが作られています。
    一般的に架装物はボディだけを指しますが、ボディ以外にもエンジン周辺や(一般的な)シャシーなどに行われる大規模な改造まで含む架装物もあります。
    ボディは「架装物」であり、標準的に作られる荷台など以外の特殊な架装物を備えた自動車は「特装車」と呼ばれます。
    特装車の多くが貨物運搬用以外の特殊用途に用いられるため「貨物自動車」ではありませんが、架装物以外はキャブやシャシー等を共用しているものが多く、(狭義の)特装車であり貨物自動車でもある車輌の存在など、明確な切り分けは難しい。

    いすゞ自動車

    トヨタ自動車・日産自動車とともに、日本国内で日本企業による自動車の本格的な量産が始まった1930年代から四輪自動車を生産している自動車メーカーで、自動車・船舶・産業用ディーゼルエンジン技術を得意とする。
    「いすず」ではなく、「いすゞ」が正式名称である。これは、書家・永坂石埭の書風である。中国語圏は、「五十鈴」(繁体字:五十鈴、簡体字:五十铃)という漢字で表記する。
    「いすゞ」の文字を五十鈴川の12のさざなみで囲んだ初代社章デザインは、日本最初の図案屋と言われている「銀座・島丹誠道」の島欣一。
    「いすゞ」の名は伊勢神宮(三重県伊勢市)の境内に沿って流れ、神宮における潔斎の場ともなる五十鈴川に由来する。
    元は商工省標準形式自動車として、前身となったメーカー各社と当時の鉄道省によって1933年(昭和8年)に共同開発された大型自動車(のちのいすゞ・TX・BX系各車の原型)に、1934年(昭和9年)に付けられた名前である。
    以後、合併や社名変更などの変遷を経ながら、太平洋戦争直前から戦時中にかけ、大型車両とこれに搭載する高速ディーゼルエンジンの分野で、国策企業として開発をリードした。
    太平洋戦争後はトラック・バスなど、大型ディーゼル車両の生産で日本を代表するメーカーとなる一方、1953年(昭和28年)以降はイギリス車、ヒルマンのノックダウンで乗用車生産にも進出し、総合自動車メーカーを目指した。
    かつてはトヨタ自動車、日産自動車とともに日本自動車業界の御三家とも言われていたが、乗用車部門は長らく不振であり、1990年代から経営危機に陥りリストラを繰り返すようになった。
    1993年(平成5年)にはSUVを除く乗用車の自社開発・生産から撤退し、日本国内では本田技研工業などからOEM供給を受けて販売を続けた。
    その後もビッグホーンやウィザードなどの自社製SUVの販売は続けられたが、2002年(平成14年)9月には日本国内での乗用車とSUVの販売を打ち切り、乗用車事業から撤退した(ただし、撤退後も販売していた初代コモは乗用登録が可能であった)。
    また、関連企業との合併による拠点の集約など、極めて大規模な人員削減などを行った。
    株価が一時、自動車メーカーとしては最低の31円まで落ち込むなど、事態は極めて深刻であったが、みずほ銀行やゼネラルモーターズ(GM)の大掛かりな支援もあり、現在では再建を成し遂げている。
    いすゞの復活は単なるリストラだけでなく、ディーゼル自動車の排気ガス規制強化(いわゆるNOx規制など)を発端とする、商用車(トラックやバスなど)の買い換え特需によるところが大きい。
    アメリカ合衆国ではGMからSUVとピックアップトラックのOEM供給を受けて販売を続けていたが、これも2009年(平成21年)1月31日をもって販売を終了した。
    なお、販売ディーラーは既存ユーザーのためのアフターケア・サポート事業のみ存続していくことになる。
    現在主に個人向けとして販売が行われている車種には、東南アジアや南アフリカなど向けのピックアップトラックとSUVに加え、東南アジアとインド専売のMPVがある。
    2006年(平成18年)4月にGMとの資本関係を解消し、その後が注目されていたが、同年11月7日にトヨタ自動車と資本・業務提携を行うことが発表された。
    すでにトヨタグループの日野自動車とはバス事業の統合(ジェイ・バス株式会社発足)を行っており、今後は乗用車用ディーゼルエンジンの開発や環境技術(景気後退により一時凍結)、トラック部門での連携強化の可能性も考えられる。
    また、乗用車用ディーゼルエンジンやSUV(いすゞからビッグホーン→ホライゾンとミュー→ジャズ)、ミニバン(ホンダからオデッセイ→オアシス)の供給では本田技研工業と相互協力関係があった。
    そのため、1993年の小型乗用車の自社生産中止後、2002年(平成4年)に自社生産されていたSUVを含む乗用車の販売事業から撤退するまで、ホンダからのOEM供給を受けていた。
    三金会の会員企業であり第一勧銀グループに属している。

    日野自動車

    主にトラックやバスなどの商用車の生産を手がけ、トヨタブランドの小型乗用車や小型、普通トラック、SUVなどの生産も行っている。
    また、トヨタが陸上自衛隊へ納入する73式中型トラックやトヨタ向けディーゼルエンジンの生産、あるいはハイブリッドシステムの共同開発も行っている。
    2004年3月期の連結決算では、売上高が1兆円を突破し、営業利益も446億円と過去最高益を記録した。
    ディーゼル車の排出ガス規制に伴う買換え需要による日本国内のトラック販売の増加と、海外での販売の好調、トヨタからの受託生産の増加が要因とみられている。
    また、合理化のためにバス部門はすでにいすゞ自動車と経営統合しており、2004年10月に日野自動車・いすゞ自動車共同出資の新会社(ジェイ・バス)に移行、いすゞと共通の車両をジェイ・バスより供給される形態となっている(一部車種はいすゞが開発)。
    なお、いすゞはもとは日野の母体になった会社でもあり、また現在はトヨタ自動車との提携関係にあるため日野との関係も深い。
    同時に、西日本車体工業(西工)へのシャーシ供給を取りやめている。
    2006年から一部の路線車に限り、西工へのシャーシ供給が再開したが、それも2010年10月の西工の解散と共に終了している。
    2007年には、海外向け販売台数が国内向けを上回り、現在、総販売台数の7割以上を海外向けが占めている。
    世界各地に拠点を有していると同時に、台湾やタイ、インドネシア、マレーシア、パキスタン、ペルー等ではトップシェアを誇っている。
    2013年には、世界で初めてハイブリッドトラック・バスのグローバルでの累計販売台数が1万台を突破した。
    世界の大型トラック製造メーカーの中で、毎年生産台数トップ10にランクしており、日本国内の大型・中型トラック販売では、2016年現在、43年連続シェアトップを誇る。
    日本国内の大型車メーカーでは唯一、ダカール・ラリーに「日野・レンジャー」で参戦しており、1997年のダカール・ラリーではトラック部門総合では史上初となる1・2・3位を独占するなど好成績を上げている。
    また、2017年大会で参戦27周年を迎える。排気量10リッター未満クラスにおいては2016年大会で7連覇を達成している。
    2016年現在、大型トラック顧客満足度調査において7年連続で1位を記録。小型トラックでも、2年連続で1位を記録している。
    東京都八王子市の日野自動車21世紀センター内に、日野オートプラザという企業博物館を持っている。また、この博物館は日本で唯一のトラック主体の自動車博物館となっている。
    2001年、トヨタ自動車が株式の過半数を取得し、ダイハツ工業に続き子会社化される。

    三菱ふそうトラック・バス

    1917年三菱合資会社から造船業の一切を引き継いだ三菱造船が設立され、1934年4月三菱造船は三菱重工業に社名変更、1970年6月1日三菱自動車工業として独立。社内での大型部門の略称は「ト・バ」(トラック・バス)であった。
    2000年組織的なリコール隠しが発覚、市場の信頼を失い、販売台数が大幅に低下。
    2003年1月 三菱自動車工業からトラック・バス部門と産業用エンジン部門の一部が分社化、三菱ふそうトラック・バスとして独立。株主構成比率は、ダイムラークライスラー(現:ダイムラー)が43%、三菱自動車が42%、三菱グループ各社が15%となる。
    海外での販売比率は高く、ダイムラーグループの中で三菱ふそうは2016年現在、主にアジアを中心としたブランドとしてのポジションにある。
    2003年1月、三菱自動車工業からの分離・独立により発足した。
    また三菱グループ各社とも資本関係を含めた一定の関係を維持しており、三菱金曜会及び三菱広報委員会の会員企業でもある。

    UDトラックス

    主力商品はトラックで大型トレーラーの国内市場占有率筆頭である。
    旧会社名「日産ディーゼル」(ニッサンディーゼル)と共に「UD」(ユーディー/ユーデー)の名称でも広く親しまれている。
    かつてGM式の単流掃気方式2サイクルディーゼルエンジン「Uniflow Scavenging Diesel Engine」を製造し、その頭文字をエンジンの商標としていた。
    他に自動車業界内では「日デ」(ニチデ、運輸事業の現場では単に「日産」の通称も用いられている。
    UDの商標は2サイクルエンジン製造終了後も継続して使用され、現在はUDをUltimate Dependability(究極の信頼)の頭文字に由来するとしている。
    日野自動車、いすゞ自動車、三菱ふそうについで普通トラックシェアは第4位。
    1999年、ルノーは日産自動車との資本提携時に日産ディーゼルへ出資して株主名簿記載順位第2位となり、ルノー指揮下でリストラを進行した。
    2003年3月、日産デイーゼル車架装のおよそ6割を担っていた富士重工業伊勢崎製作所(群馬県伊勢崎市)のバス車体製造撤退に伴い、バスボディーの調達先を西日本車体工業へ集約した。
    2005年3月、経営再建が終了してルノー所有株式が放出され、再び日産自動車傘下になる。
    2006年3月、筆頭株主の日産自動車が保有する株式19パーセント中13パーセントをスウェーデンのトラックメーカーボルボへ売却し、ボルボが筆頭株主になる。
    同年9月、残る6パーセントもボルボへ売却されて日産自動車と資本関係は消滅するも会社名は変更しないと発表された。
    2007年2月20日、ボルボは完全子会社化を目的として株式公開買付けを実施すると発表し、日産ディーゼルも賛同を決議した。
    2007年7月23日、買付け成立に伴い東京証券取引所上場廃止となった。
    2009年11月、ウェブサイトにて2010年1月1日付で日本ボルボを吸収合併し、日産ディーゼル子会社のクリエイトセンターと、ボルボ・インフォメーション・テクノロジー・ジャパンも同日付で吸収合併すると発表される。
    2010年1月19日付の各紙朝刊で、同年2月1日に「UDトラックス」へ社名を変更すると報道されるが、「2月1日の社名変更は事実だが、新社名は1月26日に発表する」とウェブサイト上で発表し、1月26日に「UDトラックス」への社名変更が2月1日付けで発表され、ブランドも「UDトラックス」に統一された。
    バス事業は、2007年5月の三菱ふそう・エアロスター-S販売開始以後、三菱ふそうと相互OEM供給が開始され、2009年8月31日にバス事業に関する合弁会社設立に向け協議開始の覚書を締結するが、2010年8月に西日本車体工業の車体製造終了及び会社解散に伴い相互OEM供給を事実上終了し、UDトラックス販売の車両は全て三菱ふそうからのOEM車種になる。
    2010年10月29日付で合弁会社設立協議打ち切りと、相互OEM供給終了が発表され、バス車体製造施設を保有していないUDトラックスは事実上バス事業から撤退し、リコール対応のみ継続している。
    後に中国製ボルボバスの輸入を模索するも日本国内の道路運送車両法対応費用と売り上げ予測が釣り合わずに断念し、完全な撤退を決めたと2012年9月に報じられた。
    2014年3月19日、ボルボグループは新興国市場向けの新規開発バスに、「日本や東南アジアで強固なブランド力を有したUD」を「UD Buses」として用いると発表している。
    当初はインドで製造・販売し、バンガロールのバス工場を輸出ハブとする予定だが、日本国内でのバス事業再開の計画はないとしている。

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