クラッチとオートマチックの基礎知識
(MT・AT・スムーサー・セミオートマ)

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    クラッチ と オートマチックトランスミッション

    クラッチ Clutch

    動力の伝達を断続する装置。通常ミッションと呼ばれる。
    通常は、エンジンの動力を駆動系に伝達、切断する装置をさす。

    摩擦クラッチ

    摩擦力により動力を伝達するクラッチで、入力軸と出力軸の回転速度に差があっても、圧着荷重を調節することで滑りながらなめらかにトルクを伝達することができる。
    また、機械的に噛み合う構造ではないため、入力軸と出力軸の位相差に関わりなく接続が可能である。
    摩擦部が円板形状のディスククラッチ(英: disk clutch)、円筒形状のドラムクラッチ(英: drum clutch)、円錐形状の円錐クラッチ(英: cone clutch)がある。
    円錐クラッチは同じ外径で同じ圧着加重のディスククラッチと比べると面圧を高くでき、トルク伝達の許容量をより高くできる。また、摩擦面が潤滑油で潤滑された湿式と、潤滑されない乾式があり、湿式は耐摩耗性や冷却性に優れ、潤滑油がクラッチ接続時の衝撃を吸収する。
    これに対して乾式は構造が単純で保守性が高く、潤滑油の粘性による動力の伝達が生じない。
    いずれの場合も急速にクラッチを接続した際のトルク伝達の衝撃を和らげるためにバネやゴムによる衝撃吸収機構を備える場合がある。
    ディスククラッチの一種として、トルク伝達の許容量を保ったまま外径を小さくするため、複数の円板を交互に重ねた多板クラッチとする場合もある。
    ディスククラッチは自動車などの走行クラッチとして広く用いられている。
    このうち、湿式クラッチはオートバイで広く用いられているほか、一部の農業機械で用いられている。
    オートバイでは湿式多板クラッチを採用する場合が多い。乾式クラッチはマニュアルトランスミッションの自動車で広く用いられている。
    円錐クラッチは戦前の自動車(フォード・モデルTなど)や戦車などの軍用車両のマニュアルトランスミッションで一般的であった。パワーボートでも円錐クラッチが用いられているほか、自動車のマニュアルトランスミッションに内蔵されるシンクロメッシュ機構に小型の円錐クラッチが用いられている。

    オートマチックトランスミッション Automatic Transmission

    車のスピードやアクセルの踏み込み加減によって、クラッチとトランスミッションの操作を自動的に行う変速機のことで、一般的にオートマ、英語の頭文字をとってATなどと呼ばれる。

    湿式クラッチ (wet clutch)

    クラッチ本体の中に油を入っており、摩擦が油の中で起こることにより冷却効果と摩擦保護を両立するクラッチ。


    環境に関するサイト

    環境省ホームページ

    ディーゼル車規制総合情報サイト

    環境省 大気環境・自動車対策


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    Smoother(スムーサー)

    スムーサー(英: Smoother)は、いすゞ自動車の貨物自動車に採用されているトランスミッションの商標である。変速時の操作を省略して運転者の負担を軽減しながら、オートマチックトランスミッションと比べた場合のマニュアルトランスミッションの利点を持たせた機構である。
    スムーサーは、マニュアルトランスミッション (MT) の長所とオートマチックトランスミッション (AT)
    の長所を両立させ、さらに整備や保守に必要なライフサイクルコストの低減を実現したトランスミッションである。運転者の変速操作を軽減できるのがオートマチックトランスミッションの長所であるが、従来から採用されていたトルクコンバータ式のオートマチックトランスミッションでは、トルクコンバータの構造上の特性として伝達ロスが生じるため、燃費や動力性能の点ではマニュアルトランスミッションのほうが有利であり、同時にオートマチックトランスミッションで広く採用されているプラネタリーギアの組み合わせは、大きなトルクを伝達する際には変速時のトルク変動(変速ショック)が大きい。
    スムーサーは通常のマニュアルトランスミッションに、フルードカップリングと油圧アクチュエータで動作する摩擦クラッチを組み合わせ、シフト操作やアクセル操作に応じてクラッチ操作を自動的に制御するものである。シフト操作は手動で行うが、運転装置にクラッチペダルがなく、オートマチック限定免許での運転が可能である。変速時には湿式多板クラッチによって動力を断切し、発進以外のほとんどの走行状態ではフルードカップリングの伝達ロスを防ぐロックアップクラッチが動力伝達を行うため、マニュアルトランスミッションを搭載した車両と同等の加減速性能や燃費が得られ、エンジンブレーキや排気ブレーキもマニュアルトランスミッション車と同等の性能が得られる。
    10 - 15km/hまでの低速走行中はフルードカップリングで動力伝達が行われ、ギアが入った状態ではオートマチックトランスミッション搭載車と同様にクリープ現象が発生し、坂道発進や数センチ単位のプラットホーム付け、縦列駐車などのように微速走行を行う場面でも、アクセルとブレーキ操作のみで運転が可能である[1]。発進時はフルードカップリングが滑らかにトルクを伝達し、マニュアルトランスミッションのように半クラッチを利用してクラッチプレートを滑らせながら接続する必要がないため、摩耗したクラッチプレートを交換するための保守費用がかからない。
    エンジンの回転数制御にドライブ・バイ・ワイヤを用い、変速機との連携制御を行っている。シフトレバーがニュートラルでなければ始動できないようになっている。インストゥルメントパネルに、MT車における半クラッチ状態を調整するためのスイッチが設けられ、運転者の好みや状況に応じて調整できる。スムーサー機構が故障した際に(緊急用途に)使用する、強制的に前進1速または後退ギアで走行するスイッチを持つ。
     次世代トランスミッション「Smoother」 - いすゞ自動車 

    INOMAT(イノマット)


    1996年に三菱自動車工業(当時)が開発。自社製マニュアルトランスミッションをベースにコンピュータ制御で自動変速させるものである。主にトラックに搭載されるが、バス用機械式AT、MMAT(エムマット)の後継でもあり、バスにも搭載車種が存在する。シフトレバーは三菱製乗用車のスポーツモードATに似た外観だが、Pレンジは装備されていない。積載状況などに応じて、1段飛ばしで変速する機能もある。
     スーパーグレート スーパーグレートのポイント・燃費性能 INOMAT

    ESCOT(エスコット)


    ESCOT(エスコット)はUDトラックス(旧・日産ディーゼル工業)が製造するトランスミッションの商標である。Easy / Safe COntorolled Transmissionの略であり、運転者の変速操作を簡略化したセミオートマチックトランスミッションである。
    クラッチとギアセレクターはアクチュエータを介して動作する。シフトレバーは中立状態から前、後、右へと倒す操作のみで、クラッチは操作しなくてもシフトレバーの操作に応じて自動的に動作する。ただし、ESCOT-V以外のバリエーションでは前進と後退を切り替える際や発進、停止時にクラッチ操作が必要である。シフトレバーを前へ動かすとシフトアップ、後に動かすとシフトダウンで、右に倒すとニュートラルになる。
    右に倒したまま前に動かすとニュートラルから不用意に変速操作が行われないようにシフトレバーを固定する。右に倒した後に後に動かすとリバース(後退)となる。
    7速と12速(ハイ/ロー切り替え型6速)の2種類で、12速仕様のシフトノブにはスプリッター(SPL)スイッチが備えられ、これにより自動変速時の8段と12段の切り替えが行なえる。
     UD Trucks - 燃費効率 Quon CD ESCOT

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